국토교통부, 충남도, 공주시, 논산시, 부여군, 철도공단이 공주역의 저조한 이용률을 끌어올리기 위해 머리를 맞댔다. 지난 4일 공주역 2층 회의실에서 열린 회의에서 이들 기관은 ▲연계 교통 확충 ▲관광상품 발굴 ▲철도 이용 인센티브 제공을 핵심 대안으로 제시했다.

그러나 실질적 개발 청사진은 여전히 보이지 않아 관광·홍보 중심 대책에 치중한 것으로 보인다.

둔화 조짐 보이는 이용객 증가세

공주역은 2015년 개통 이후 전국에서 대표적인 ‘최저 이용률 역’으로 꼽혀왔다. 지난해 이용객은 총 40만 3826명으로, KTX 30만 8656명·SRT 9만 5170명 수준이다.

이는 2022년 27만 3496명보다 크게 늘어난 수치지만, 올해 들어서는 증가세가 뚜렷하게 둔화되고 있다. 국토부가 직접 회의를 소집한 배경에는 바로 이 정체 국면이 있다.

이번 회의에서는 공주역 수요 부진의 핵심 원인인 접근성 문제 해결 방안도 언급됐다. 현재 공주역 택시는 공주시 업체만 운영할 수 있어 부여·논산 주민의 접근성을 차단하는 결과를 불러오고 있다.

회의에서는 인접 지자체 택시업체의 진입을 허용해야 한다는 주장이 나왔다. KTX 역사 내 택시 승강대는 현행법상 지자체별 분리 운영만 가능하다. 업계 협의와 법령 개정이 선행되지 않는 한 단기간 내 추진은 어려워 보인다. 

또 다른 대안인 행복도시~탄천 연결도로 사업도 지난 2월 좌절되면서 새 국면을 맞을 수 있을지 주목된다. 이 도로는 23.5㎞(왕복 4차로) 구간으로, 2023년 예비타당성 조사 대상에 올랐으나 올해 2월 B/C 0.66, AHP 0.479라는 낮은 점수로 최종 탈락했다.

행복도시에서 공주역까지 최단 거리로 연결될 수 있어 많은 기대감을 불러왔던 것도 사실이다. 이에 김태흠 지사가 ‘구간 쪼개기’ 방식으로 재추진 의지를 밝혔지만, 국가재정사업으로서 통과 가능성은 여전히 불투명하다.

역세권 개발, 멈춰선 구조적 한계

더 근본적인 문제는 역세권 개발의 장기 표류다. 2022년 공주시와 충남도가 세웠던 개발계획은 행복도시 광역계획과 유사성을 이유로 폐지됐다. 이후 시가 추진했던 대기업 산업단지 유치도 기반시설 부족, 농업진흥구역 규제로 무산됐다.

결과적으로 역세권 유휴부지 활용은 사실상 멈춰선 상태다. 기반시설이 미비하고 개발 제한이 존재하는데다, 공주역 자체가 화물·물류 기능을 갖추지 못해 기업 입장에서 매력적이지 않다는 점도 문제로 지적된 바 있다. 

관광·인센티브 중심 해법의 한계

이처럼 구조적 개발 대안이 사라지자, 공주역 활성화 대책은 자연스럽게 관광과 홍보 중심으로 좁혀지고 있다. 실제 도와 시는 ▲팸투어 및 관광상품 운영 ▲방송·SNS 홍보 ▲테마역 플랫폼 조성 등을 추진해 왔지만, 역세권 체류 인프라 부족으로 효과는 제한적이었다.

회의에서도 “역세권 내 머물 수 있는 공간을 조성해야 한다”는 지적이 제기됐고, 충남 관광 콘텐츠를 발굴해 철도+관광 패키지로 연계해야 한다는 의견도 나왔다. 또 천안아산역처럼 월간 승차권 할인 제도를 도입해 이용객을 직접 늘리는 인센티브 방안도 제시됐다. 그러나 이 역시 근본적 해결책이 아닌 ‘보조적 정책’에 머무른다는 한계가 있다.

공주역 활성화는 단기적 이용객 확보(연계 교통, 관광, 인센티브)와 중장기적 기반 확충(역세권 개발, 연계도로 건설)이라는 이중 과제를 동시에 안고 있다. 지금까지는 전자에 집중한 반면, 후자는 번번이 좌초되거나 표류해 왔다.

따라서 이번 국토부 회의가 단기 대책에 그칠지, 아니면 역세권 개발 재논의의 전환점이 될지는 향후 충남도·공주시·국토부의 협력 의지에 달려 있다. 공주역이 교통 거점을 넘어 충남 서남부권 발전의 동력이 될 수 있을지는 여전히 미지수다.