문재인 대통령이 지난 24일 대전에 와서 대전 트램 사업에 대한 예비타당성 조사 면제를 적극 검토하겠다는 말을 했다. 정부 지원을 받아 추진되는 수천억 원대 사업이 현실화된다는 점에서 지역경제 활성화에 적지 않은 도움이 될 것으로 경제계는 기대하고 있다. 특히 건설 경기 활성화로 이어지길 기대하는 모습이 역력하다. 정부가 예비타당성 조사를 면제하면서까지 대형 건설사업이란 선물을 주는 것은 이렇게라도 해서 경기를 살려보겠다는 취지다.

그러나 대전이 받는 ‘트램 선물’은 문제점도 안고 있다. 우리나라에선 아직 트램의 효율성이 확인되지 않아 트램 설치가 가져올 결과를 자신할 수 없다. 특히 대전 트램은 기존의 간선 도로 차선을 잠식하여 만들어지는 것인 만큼 도로교통을 더 혼잡하게 만들 가능성이 크다. 그런 문제가 있더라도 승용차 이용자들을 대중교통으로 유도는 데 트램이 필요하다는 게 트램 찬성론자들의 주장이다.

시민들은 대체로 트램이 가져올 결과를 잘 모르고 있다. 단순히 도시철도 노선이 하나 더 생기는 것 정도로 여기는 시민들이 많다. 통상, 도시철도가 생기는 주변 지역은 교통이 더 편리해지고 이 때문에 부동산 값도 오른다는 점에서 트램 건설을 환영한다. 2~3년 전 대전시가 대덕구에 트램 시범노선을 놓겠다고 하자 주변 지역 아파트값이 뛰었다는 얘기가 나왔다. 그런데 과연 그럴까?

재작년 서울 양천구에선 이와 반대되는 현상이 벌어졌다. 그 지역 국회의원이 트램을 추진한다는 소식이 전해지자 해당 국회의원 홈페이지에는 130여 건의 주민 댓글이 올라왔다. 99%가 반대였다. “지금보다 더 교통지옥 만들 뿐이에요.” “트램 절대 반대, 표로 (트램 추진하는 국회의원) 심판할 겁니다. 지하철 유치에 힘써주기 바랍니다.” 해당 의원실 관계자에 확인한 결과, 댓글을 단 사람들은 부동산 관계자나 지역주민들로, 교통혼잡과 이에 따른 부동값 하락을 우려하는 것이었고 ‘정치적 반대’는 아니었다. <디트뉴스>가 이런 반응을 보도 한 뒤, 해당 국회의원 홈페이지에는 트램 관련 댓글이 사라졌다.

트램노선 주민들, 중앙차로제 오정동 도안동 주민들 고통 안 겪도록

대전의 트램 노선은 가수원~서대전4가 등을 잇는 대전의 간선 도로다. 이런 도로 위에 트램이 건설되면 어떤 결과를 가져올지 어느 정도 예측해볼 수 있는 사례가 버스중앙차로제다. 트램은 기존 도로 가운데에 버스만 다니도록 하는 중앙버스차로제(BRT)와 도로 시스템이 거의 같다. 중앙차로제처럼 도로 가운데에 버스 대신 트램 열차가 달린다는 것뿐이다. 이 때문에 트램은 도시철도가 아니라 버스로 분류하기도 한다. 승하차가 버스보다 편리한 점은 있으나 도로 시스템은 중앙버스차로제와 똑같다.

대전에는 2곳에서 중앙차로제가 시행되고 있다. 대덕구 오정동과 서구 도안동이다. 2016년 오정동에 중앙버스차로제가 시행되자, 주변 상인들은 “교통지옥, 사고지역으로 변하고 있다”며 원상회복을 요구했다. 중앙차로를 버스노선으로 내주면서 좁아진 도로 때문에 주정차 불편이 커졌고, 결국은 사람이 다니는 인도를 주차장으로 쓰고 있다. 도안동 주민들도 중앙차로제 시행을 중단해달라는 소송까지 벌일 만큼 고통이 크다.

트램 노선 주변 주민들 가운데는 앞으로 이런 불편을 감수해야 할 사람들이 적지 않을 것이다. 그럼에도 불구하고 시민들을 대중교통으로 유인할 수 있는 교통정책이라는 게 트램주의자들이 내세우는 명분이다. 승용차 이용자들에게 불편을 주어서라도 시내버스나 트램 같은 대중교통 이용자를 늘려야 한다는 것이다. ‘대중교통 활성화 측면’에선 건설과 운영 비용 면에서 트램보다 유리한 중앙버스차로제가 더 낫다. 지난 대전시장 선거에서 남충희 바른미래당 후보와 김윤기 정의당 후보가 이런 주장을 했었다. 

트램은 도로 위를 달리기 때문에 운행 속도가 시내버스와 거의 같다. 프랑스 파리 T3트램은 시속 17~18km다. 중국의 현대식 트램도 난징 12~13km, 선양 17~23km다. 우리나라 시내버스 운행속도 20km 안팎과 비슷하다. 인구 밀집 지역이 아닌 곳을 통과하는 수저우만 25~27km다. 트램은 기본적으로 도로를 사용하기 때문에 빨리 달릴 수 없고, 출발과 정지의 민첩성이 떨어져 교통의 속도에 관한 한 크게 불리할 수밖에 없다.

근래 캐나다 밴쿠버의 이웃 도시, 써리(Surry)는 트램과 같은 노면철도로 방식으로 추진해왔으나 시민들의 반대에 부딪혀 고가철도 방식으로 바꾸었다. 작년 10월에 있었던 일이다. 트램주의자인 전임 시장이 노면철도로 밀어붙였으나, 고가방식에 비해 속도가 늦고(트램 33분 - 고가 18분/10.5km), 운영비는 훨씬 더 들면서(고가 6백만달러 - 노면 22만달러/년), 경제성(BC 고가 1.55 - 노면 0.69)이 크게 떨어진다는 사실을 시민들이 알게 되면서 노면 방식에 제동이 걸렸다. 주민의 90%가 고가 방식을 원했기 때문이다.

트램도 물론 장점이 있는 대중교통수단이다. 유럽처럼 교통문화가 우리와 다르고, 과거 트램 폐선부지 활용 가능성 등 도시 여건이 맞아야 된다. 가령, 대전~세종 구간처럼 한적한 구간이나 신도시 건설할 때 별도의 트램 노선을 확보해서 추진하는 경우가 아니면 효율을 기대하기 어렵다. 이 때문에 전주 마산 울산 수원 등 과거에 트램을 추진했던 여러 도시들이 줄줄이 중도 포기하거나 진전을 이루지 못하고 있는 상태다. 1990년대 일본 정부도 유럽의 트램 부활 소식을 듣고 지방자치단체에 트램 건설 지원 정책을 펼치면서 처음엔 여러 도시에서 현대식 트램을 시도했으나 본격 건설한 도시는 거의 없다. 교통 혼잡을 우려하는 주민들의 반대 때문이었다.

트램, 정치인들은 찬성하고 주민들은 반대하는 까닭

그럼에도 불구하고 유독 트램을 좋아하는 사람들이 있다. 우리나라의 일부 ’지방자치단체장’들이다. ‘국내 최초 트램’이란 타이틀을 욕심내는 포퓰리스트 시장들이다. 전국의 도시들 중엔 ‘트램’을 공약한 시장들이 많다. 잠깐 전국적 관광효과는 있겠으나, 효율성이 안 되면 적자 투성이의 용인 경전철처럼 두고두고 골칫거리가 될 수밖에 없다. 포퓰리스트 시장들에겐 트램이 어떤 결과를 가져오든 그건 차후 문제다. 일단은 ‘대한민국 트램 1호 정치인’이 되어 보는 게 목표다. 박원순 시장도 처음 시장이 되었을 때 서울에 트램을 놓겠다고 공언하고, 파리 트램을 견학하고 다녀온 뒤 서울시연구원에 트램 도입 연구를 지시했으나 ‘불가’ 판정을 받고 슬그머니 접었다. 

대통령의 트램 지원 공약은 해당 노선 주민들에겐 교통 불편과 부동산 값 영향이란 심각한 이해(利害)가 걸린 문제다. 양천구 주민들의 ‘결사반대 반응’은 트램 때문에 교통이 더 혼잡해지고 이 때문에 그 부동산 값이 오히려 떨어질 수도 있다는 의미다. 대전에서도 그런 일이 나타나지 말라는 보장이 없다. 오정동이나 도안동 주민들도 버스중앙차로가 건설되고 시행될 때까지는 그런 문제점을 제대로 몰랐다. 오정동이나 도안동의 승용차 이용자들이 겪는 고통을 트램 노선 주민들도 겪을 수 있다.

예타면제 사업 확정되면 대전시 ‘트램 문제점’ 보완 본격화 나서야

대전시는 트램 건설로 우려되는 이런 문제점들을 시민들에게 미리 알려주고, 대책을 마련해야 한다. 이런 과정이 없이 추진된다면 대통령의 트램 지원 약속은 오정동와 도안동과 같은 교통 갈등의 ‘시한폭탄’을 대전시민들에게 던진 것이나 다름없다. 전주 마산 캐나다의 써리 같은 도시들은 갈등의 폭탄이 터지면서 사업이 중단되거나 결정이 번복된 경우다. 대전 트램도 자칫 갈등만 더 키우고 무산될 수도 있다. 대통령이 밀어줘도 주민들이 반대하면 어렵다. 

대전시는 '노면 구간'을 최소화해서 트램에서 나타나는 문제점을 줄여야 한다. 대전시가 예타면제를 신청하면서 트램의 문제점을 보완하는 방법을 제안해서 올린 것은 이런 노력의 일환이라고 본다. 트램이 예타면제 사업으로 확정되면 대전시는 지하철과 고가철도 방식을 포함한 모든 방식을 동원해서 트램의 문제점을 보완해야 한다. 정부의 예타면제 사업은 ‘돈을 쓰기 위한 사업’이다. 그렇게 해서라도 경제 활성화를 해보겠다는 취지다. 그렇다면 대전 2호선에 돈을 좀 더 쓰게 하는 게 무슨 문제인가? 돈을 좀 더 들이더라도 시민들의 피해가 없도록 해야 된다.