[이희택 기자] 신도시 기준 7.3%로 전국 최저 수준의 버스 분담률을 보이고 있는 세종시. 코로나19 상황이 호전되면서 이용객은 조금씩 늘고 있으나 ‘버스 노선 활성화’는 여전한 숙제다.

노선 구조조정부터 대안 교통수단 마련, 자가용 억제정책 강화 등 다양한 의견이 쏟아지고 있는 배경이다.

이에 본지는 지난 14일 대중교통의 핵심 수단인 ‘버스 노선 운영’ 현주소 점검에 이어, 17일 하편에선 2030년 대중교통중심도시 콘셉트에 걸맞은 ‘대안 정책’을 찾아봤다. <편집자 주>

‘내 집 앞 버스 정류장’ 민원은 선출직 단체장이 있는 지방자치단체에선 거부하기 힘든 사회적 요구다.

그래서 1회 평균 수송객이 10명 이하든, 1명이든 관계 없이 노선을 신설해왔던게 사실이다. 교통 전문가들도 사회적 갈등 최소화를 위한 ‘노선 신설’에 유연한 입장을 보여왔다.

한국교통연구원의 한 관계자는 “세종시 버스는 지하철 대체 기능으로 구상됐다. 이용자가 적다고 무조건 노선을 폐지할 수 있는 건 아니다”며 “대표적 예가 고운동 등 교통 소외지역 서비스 개선을 위해 도입한 내부순환 비알티 보조노선 B5다. (시범 운영 8개월째를 맞이한) 현재 수요는 적다. 여러 상황을 고려해봐야 한다”는 의견을 건넸다.  

하지만 그 사이 세종시의 버스 운영 적자폭은 연간 500억 원을 넘어섰다. 세종시가 남모르게 속앓이를 하고 있는 배경이다. 

2022년 세종시 출범 10주년을 앞두고, 현 상태를 물끄러미 바라보고만 있을 순 없는 현실이 됐다. 

수단 점유율 7%란 수요 지표를 떠나 외부 환경마저 악화되고 있기 때문이다.

실제 코로나19가 몰고온 ‘비대면 시대’, 전기‧수소 친환경 차량부터 캠핑카, 자율주행 트렌드까지 ‘미래형 자가용 열기’는 다중이용수단인 버스 선호도를 떨어트리고 있다.

세종시로 범위를 다시 좁혀 보면, 2024년 서울~세종 고속도로, 2027년 ‘부강~금남~북대전IC’ 연결도로, 2030년 세종~청주 고속도로 등의 신설 도로 개통, 2029년 전‧후 대전~세종~충북 광역철도 연결 요소도 대치되는 요소다.

여기에 기존 민간 택시 콜서비스부터 전동킥보드‧전기자전거, 공공자전거 대여 시스템 확대는 더더욱 버스의 설 자리를 뺏고 있다. 직주 근접의 도시특성상 도보로 출‧퇴근하는 이들도 늘고 있다.

이쯤이면 ‘버스 교통’은 시민의 발 지위를 다른 수단에 넘겨줘야할 판이다. 그렇지 않으려면 새로운 대안을 찾아야 한다.

긍정적 흐름도 분명한 만큼, 이를 타고 ‘버스 교통 활성화 정책’을 모색해야할 것으로 보인다.

정부의 알뜰교통카드(버스 이용 인센티브) 사업 지원부터 2022년 충청권 메가시티 구축을 위한 버스 요금 단일화 및 통합 환승체계 도입, 지하철급 비알티 구현, 충남‧북~세종~대전권 바로타(BRT) 광역교통 확충, 대전~세종간 광역 M버스 도입 가시화, 위드 코로나 움직임 등이 긍정적 대목이다.

결국 ‘5~6생활권에도 기존 1~4생활권과 같이 무한정 버스 노선 신설을 확대할 것인가’, ‘새로운 대안 수단을 통해 버스 교통의 효율화를 꾀할 것인가’가 중요해졌다.

일각에선 읍면지역 버스 노선이 ‘수요가 있는 곳에만 부르면 간다’는 수요응답형(DRT) 버스로 재편되는 흐름에 주목하고 있다. 지난 4월부터 동지역 1생활권에도 비슷한 개념의 셔클이 시범 운행 중인 점도 이와 연장선 상에 있다.

쉽게 말해 일정 수준의 이용객이 없는 노선은 통폐합하고, DRT로 서서히 대체하는 방안이다. 버스 서비스 고유 기능은 최대한 살리되, 시민 혈세 부담과 텅텅빈 버스 비효율은 최소화하는 의미다.

다만 읍면지역 DRT는 정착 단계에 도달했으나, 동지역 DRT는 지선 버스와 택시 교통간 수요 충돌이란 과도기에 놓여 있다. 1생활권 셔클(현대자동차)에 이어 3생활권에 도입하려던 또 다른 DRT(포티투닷)는 택시 업계 반발에 직면한 상태다.

도시교통공사의 한 관계자는 “전 생활권을 링(Ring)으로 연결하는 내부순환 비알티 중심도로는 현재와 같이 대용량(84인승) B0 비알티를 지하철급으로 돌려야 한다”며 “다만 각 생활권을 연결하는 지선 버스는 셔클 등의 대안 교통으로 대체하는 안을 생각해볼 때”라고 말했다.

안용준 대전‧세종연구원 박사도 “대중교통도 이제는 수요응답형으로 가야 한다. 기존 생활권보다는 신규 5~6생활권에 전면 도입 등을 검토하면 실효적 성과를 이끌어낼 수 있을 것”이라며 “현재 1생활권 시범 운영 과정에선 (기존 수단과) 충돌이 일고 있다”고 제언했다.

안 박사는 ‘버스 무료화 정책’에 대해선 맞춤형 접근을 제시했다. 

충남도는 단계적으로 어린이‧청소년의 버스 요금 무료를 현실화하고 있고, 지역 시민사회와 정치권에서도 이 같은 맥락의 제안을 한 바 있다.

그는 “승용차 이용객의 대중교통 전환을 목적으로 한 대중교통 무료화는 사례상 효율적이진 못할수 있으나, 취약계층의 이동권 보장이나 교통복지 차원에선 의미가 있다"며 "세종시에선 전면 무료화가 무리라 판단되나 부분 무료화는 생각해볼 수 있다”고 진단했다.

이를 위해 현재 45.4%인 자가용 이용률을 30%로 낮추기위한 현실적 대안을 찾아야 한다고 봤다.

교통유발금 부과와 복합커뮤니티센터 유료화 등으로 거둔 교통특별회계를 승용차 이용을 억제하는 ‘대중교통 인센티브’ 등에 쓰자는 제언도 했다.

한국교통연구원 관계자는 다시금 기본에 충실하자는 주장을 했다.

그는 “햇무리교 등 자가용 정체 구간이 점점 늘고 있다. 그만큼 승용차 분담률이 높다”며 “보다 빠르게 이동하고, 환승하고, 어디서든 탈 수 있는 버스 환경을 만들어야 한다”는 의견을 내비쳤다.