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[사설] 중국 현대식 트램 운영 결과를 보니
[사설] 중국 현대식 트램 운영 결과를 보니
  • 디트뉴스
  • 승인 2018.12.18 13:59
  • 댓글 19
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지난 2017년 대전시가 실시한 트램 디자인 공모전 대상작. 자료사진.

 

트램(tram)의 국내 도입 타당성을 알아보는 ‘트램 시범노선 사업’이 국토교통부 지원으로 실시되고 있다. 철도기술연구원은 전국 지방자치단체를 대상으로 실시한 ‘무가선트램 실증노선 유치기관 선정’ 공모 신청을 최근 마감했다. 공모에 응한 지자체는 부산 전주 청주 등 5곳에 불과했다. ‘트램 도시 1호’를 외치던 대전시는 참여하지 않았다. 

트램이 메트로(지하철 혹은 고가철도)에 비해 건설비가 저렴한 친환경 대중교통수단으로 알려지면서 관심을 갖는 지방자치단체들이 많다. 그러나 트램의 실상을 보면 이런 인식과 거리가 있다. 트램은 주로 유럽과 북미 지역에서 각광받는 편이나 일본이나 중국을 포함한 아시아권에서는 그렇지 않다.

트램 부활 성공하지 못한 일본

20~30년 전, 유럽에서 트램이 부활하자, 일본 정부도 트램을 늘려보려는 정책을 폈으나 성공하지 못했다. 현재 일본에는 18개 도시에 19개의 트램 노선이 운행되고 있으나 대부분은 구식모델을 개조한 것들이다. 철도 전문가들에 따르면 일본에선 교토와 우츠노미아 등 여러 도시에서 현대식 트램 도입을 추진했으나 성공한 곳이 거의 없다. 트램이 유발하는 도로교통의 혼잡 문제를 해결하지 못한 때문이라는 게 전문가들의 진단이다.

아시아에서 현대식 트램 도입에 비교적 적극적인 나라는 중국뿐이다. 2006년 텐진에서 처음 도입된 이래 선양 난징 수저우 등에서 현대식 트램이 도입돼 운행 중이다. 트램의 효율성은 신통치 않다. 가장 큰 문제는 속도가 낮아 경쟁력이 떨어진다는 점이다. 2015년 국제설계제조공학컨퍼런스(ICADME)에 발표된 장수교통연구소 장하준(Zhang Haijun) 연구원의 논문 ‘중국의 현대식 트램에 관한 논의’는 선양 난징 수저우의 트램 운영 결과를 분석하고 있다. 세 도시는 중국에서 트램에 가장 적극적인 도시다.

난징(Nanjing) 수저우(Suzhou) 선양(Hunnan 지역) 3개 도시의 트램 운영 결과. 난징과 수저우는 각 한 개 노선을, 선양은 선양시 Hunnan구(區)에 설치된 3개 노선을 설명하고 있다.
난징(Nanjing) 수저우(Suzhou) 선양(Hunnan 지역) 3개 도시의 트램 운영 결과. 난징과 수저우는 각 한 개 노선을, 선양은 선양시 Hunnan구(區)에 설치된 3개 노선을 설명하고 있다.

 

이 논문에 따르면 트램의 실제 운행속도는 난징 12~13km/h, 수저우 25~27km/h, 선양 17~23km/h로 나타났다. 수저우를 제외하면 우리나라 시내버스 평균 속도 20Km/h에 크게 못 미치거나 비슷한 수준이다. 인구 밀집도가 낮은 구간에 건설된 수저우만 시내버스보다 약간 빠르다. 

이들 도시 트램의 배차 간격은 수저우 15분, 선양 14~20분, 난징 30~40분이다. 2~5분 정도인 서울 지하철은 물론이고 대전이나 광주 지하철1호선의 5~10분보다도 길다. 배차 간격이 길수록 승객은 불편하다. 버스 승용차와 함께 도로 위를 달리는 트램은 승객 수요가 많더라도 배차 간격을 좁히는 데 한계가 있다. 논문은 그 원인에 대해 “트램의 배차 간격을 줄이면 도로 교통에 큰 영향을 미칠 것”이라고 말한다. 전문가들은 우리나라처럼 도시 도로가 격자형인 경우 트램은 더욱 불리하다고 말한다.

운행 속도가 느리고 배차 간격도 길다면 승객이 많을 수 없다. 논문은 “세 노선의 km당 1일 승객이 1000명 미만”이라고 말하고 있다. 도표를 보면, 난징 트램의 km당 1일승객은 300~500명, 수저우는 800~1000명, 선양(Hunnan)은 3000~4000명이다. 이는 대전도시철도1호선(22.7km-13만명/일)의 5700명 선에 비하면 크게 낮다. 난징 트램은 대전1호선의 10분의 1에도 못 미치고, 수저우 트램도 5분의 1에 못 미치며, 선양 트램만 대전의 절반 수준을 넘지만 선양의 메트로(지하철)에 비하면 4분의 1에 불과하다. 이 때문에 “트램은 실제 운영에서 많은 문제점이 노출되고 있으며, 수익성 측면에서도 기대 목표를 달성하지 못하고 있다”고 논문은 지적하고 있다. 

노면 방식을 고가 방식으로 바꾼 캐나다 써어리

트램은 대체로 건설비가 저렴하고 편리하지만, 도시와 도로 여건에 맞지 않으면 승객이 없어 효율성이 크게 떨어진다. 이런 문제점 때문에 캐나다의 써어리(Surrey)라는 도시에서도 도시철도 방식을 놓고 논쟁이 벌어졌다. 인구 52만의 써어리는 밴쿠버의 이웃 도시다. 2014년 써어리시장으로 선출된 린다 헤프너는 “세계 400개 이상의 도시에서 훨씬 저렴하고 유연한 (트램 방식의) 경전철(LRT)을 선택하고 있다”며 ‘도로 기반 LRT’를 밀어부쳤다. 그녀는 ‘고가 방식’에 대한 반대론자였다.

그러나 ‘도로 기반 LRT’에 대한 반대가 거셌다. LRT로 가자는 쪽과 스카이 트레인으로 가야 한다는 쪽으로 나뉘어 대립했다. LRT의 노면 방식과 스카이 트레인의 고가 방식 간의 대결이었다. 시장은 2020년 착공을 목표로 노면 방식으로 밀고 나갔다. 그러나 지난 10월 선거에서 써어리시장이 바뀌면서 써어리 도시철도는 노면 방식에서 고가 방식으로 바뀌었다.

도시철도 방식 변경은 새 시장이 일방적으로 바꾼 게 아니다. 그동안 양쪽은 홈페이지까지 만들면서 각자의 장점을 내세우며 논쟁을 벌였다. 그 과정에서 노면 방식과 고가 방식에 대한 시민 의견들이 확연하게 드러났다. 스카이 트레인(고가) 지지 홈피에는 물론이고 LRT(노면) 지지 홈피에도 스카이 트레인을 지지하는 댓글이 압도적으로 많았다. 언론사의 인터넷 여론조사는 90% 가까이가 스카이 트레인을 지지했다.

스카이 트레인 지지 홈피에선 스카이 트레인이 LRT보다 얼마나 효율적인지를 다양한 수치로 보여주었으나 LRT 지지 홈피는 그런 설명이 거의 없었다. 스카이 트레인 쪽 자료에 따르면 이 도시철도 건설 구간(10.5km)의 운행 시간이 스카이 트레인은 18분, LRT는 33분으로 크게 차이가 났다. 운영비는 LRT가 3배 이상 높았으며, 편익비용(BC)은 스카이 트레인이 2배 이상 높았다. 이 밖에도 도로교통 혼잡 유발, 배차 간격 등에서 스카이 트레인이 훨씬 유리하다는 점도 시민들에게 알렸다. 그 결과 대다수 시민들이 고가 방식을 원하게 됐다. 노면 방식에서 고가 방식으로 바뀐 이유다. 새 시장이 와서 전 시장이 하던 방식을 무조건 뒤집는 우리와는 다르다.

‘고가 방식’인 스카이 트레인에 대한 지지도가 89.5%로 노면 방식인 LRT을 크게 앞지르고 있다. 유럽 북미에서도 도로 여건에 따라선 도시철도의 방식이 달라야 한다는 의미다.
‘고가 방식’인 스카이 트레인에 대한 지지도가 89.5%로 노면 방식인 LRT을 크게 앞지르고 있다. 유럽 북미에서도 도로 여건에 따라선 도시철도의 방식이 달라야 한다는 의미다.

 

트램 시범노선사업하는 국토교통부 유럽 일본 중국 연구를

트램은 분명 좋은 대중교통수단 가운데 하나다. 다만 그것이 도로 여건에 맞아야 하고, 그 지역과 그 나라의 교통문화에도 맞아야 한다. 트램이 부활한 유럽조차 기존의 복잡한 도로 위에 트램을 까는 방식은 세계적으로 찾기 어렵다. 그건 그냥 ‘도로 위를 달리는 열차’에 불과하지 복잡한 도시 교통 문제를 조금이라도 해결하는 ‘도시철도’는 아니다. ‘도로 위의 열차’는 처음 볼 땐 신기하고 재밌지만 속도가 시내버스와 다를 바 없다면 승객이 외면할 수밖에 없다. 

‘도심 도로 위의 느림보 열차’에 불과하면서 도로교통 훼방꾼 노릇만 한다면 좋아할 사람들이 없다. 시내버스와 택시는 물론 트램 때문에 교통이 마비되는 도로로 출퇴근해야 하는 트램 노선의 시민들도 반대에 나설 게 분명하다. 써어리 시민들의 LRT 반대가 이것이고, 과거 전주에서 트램을 추진할 때 주민들이 처음엔 찬성했다가 나중 반대로 돌아선 이유도 이것이다. 작년엔 서울 양천구 국회의원이 트램을 추진하자 지역 주민들이 낙선 운동하겠다며 이 국회의원 홈페이지를 달궜다.

우리나라 트램은 반드시, 설치할 곳에 제대로 설치해야 한다. 정부가 엉뚱하게 허가를 해주면 주민들의 엄청난 반발을 부를 수 있다. 트램 때문에 출퇴근이 어려워지고 집값이 떨어진다면 주민들이 가만 있을 리 없다. 국토교통부는 유럽에서 부활한 트램 노선의 특징이 무엇인지, 일본에선 트램이 안 먹히는 이유가 무엇인지, 중국에서 시도한 현대식 트램의 결과가 어떠한지 등을 면밀하게 검토해서 우리나라 트램 정책에 참고했으면 한다.


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대전민주시민연대 2019-01-13 13:56:18
악화일로로 치닺고 있는 대전교통체증을 더욱 심화시키는 트램은 더 이상 대전교통문제를 해결해야할 대안은 아니다. 시간과 공사비가 더 들더라도 미래지향적으로 교통정책을 추진해야 한다. 바로 지하철이나 지상고가방식이 가장 적합한 대안이라고 생각한다. 전 시장인 권선택은 대전도시철2호선사업을 너무 정치화해서 전임시장의 정책을 적폐화한게 더욱 쿤 문제이다.

대전시민 2019-01-11 20:51:31
-우리나라 트램은 반드시, 설치할 곳에 제대로 설치해야 한다-
맞다 대전은 반드시 트램만이 정답이다.
자기부상? 이거 도심지 한바퀴 설치하면 도로 침해율이 상상을 초월한다. 도시미관도 더럽다
지하철? 적자운행에 건설비용 천문학적 금액 대전시민들한테 뜯어가겠지.
주거인구 이동인구 도로사정 도시미관 건설비용 이 모든것을 종합한다면 트램밖에 답이 없는데
왜 대전사람 중에 트램을 반대하는 사람이 있는지 이해가 되지 않는다.
실제 유럽가서 트램한번 타 보세요. 그 편리함이란 지하철 비교불허 입니다.

대전사랑 2019-01-08 12:03:33
트램은 지금이라도 당장 폐기하는게 옳다!!
후손들에게 큰 빅엿을 날리는 거임
대전 교통 상황과 맞지 않은 트램은 당장 용도폐기해야함

본좌허경영 2018-12-24 15:15:25
트램을 하게 되면 상시 교통 체증으로 4차로 도로가 무려 2차로로 바뀌어져 버리니까 문제는 차 가진 사람들이 운전 못하겟다 해놓고 전부 세종시로 이사가뻐리는 것입니다. 이런 진리를 잘 아셔야 합니다. 차 없고 안모는 노인들은 대전에 계속 살것다 하겠지만 차가 있는 젊은 사람들 2 30대 직장인들은 대전 여기 도로가 왜이래 차 못몰겠다 있는 차 팔지도 못하고 이웃도시 세종시가 아파트값도 저렴하고 교통 좋은데 왜 같은 돈주고 여기를 사나 해버리고 전부 세종시로 이사 가뻔집니다. 이런 것을 잘 아셔야 합니다. 아니라구요?당장 주변에 젊은 사람들 보면 대전은 돈내는데 세종시는 어린이집도 공짜 유치원도 공짜 새건물 새아파트에 돈도 많이주고 여러모로 좋다고 전부 젊은 사람들 세종시 이사갑니다.

트램왜하냐 2018-12-22 15:23:55
트램을 정치적 목적으로 사용하는게 아니라 대전 현실과 동떨어진 정책을 반대하는 겁니다
예컨데 오정동 다리는 상시 정체구간인데 왕복2차선을 트램 노선으로 변경하면 어떻게 감당할 건가요?
다른 도시를 따라할 생각하지 말고 대전의 특성부터 정확히 파악하고 정책을 펼쳐야하는게 시장의 자세이고 의무입니다
트램 타당성 평가가 계속해서 지지부진한 이유가 뭡니까?
전임 시장이 같은 당이니까 이어받아서 진행할 생각말고 대전에 정말 도움이 될 정책을 펼쳐야합니다